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缅甸维加斯开会员 长江“黄金水道”建设还要迈过几道坎儿

2018年08月17日 19:13:49

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  三峡常“堵船” 中游“肠梗阻”
  长江“黄金水道”建设还要迈过几道坎儿

  在世界航运史上,很难找到第二条这样的河流:在40年内,整个水系的水路货运量新增37倍,2017年达到30.39亿吨;水路货物周转量新增20倍,2017年达到13637亿吨公里;干流水路货运量新增59倍,2017年达到25亿吨。

  这些数字让长江作为“黄金水道”的价值更加具象。这条母亲河,不仅滋养了中国人,也托举了整个长江经济带的经济腾飞。通过数十年的整治,长江干线全部建成Ⅲ级以上高等级航道,进江海轮可直达湖南岳阳的城陵矶港。

  但是,随着社会经济的不断发展,以及生态环保理念的深入人心,长江航道的建设发展有了新的更高要求。这条“黄金水道”也呈现出一些新问题:下游河段航道条件不够稳定,局部航段通航压力较大;中游航道水深与上、下游相比偏低,而且有不少航段是珍稀鱼类的栖身之所,水运遭遇“肠梗阻”;上游重庆以上航道等级总体偏低,通过能力明显不足;三峡船闸的通过量已超过设计能力,挖潜空间有限,“堵船”已成常态。

  既要挖掘航运价值,又要保护生态环境,这条“黄金水道”的建设和发展还有很长的路要走。

  江海直达船经济又环保,为何市场反响不大

  如果一艘装载数万吨货物的海船需要通过长江运抵重庆等上游城市,首先需要面临的就是货物的换装和转载问题。因为长江航道水浅浪小,江船不能出海,海船难以入江,很多货物需要从海轮上分卸,转运到多艘装载量不超过两万吨的船上才能驶入长江航道,业内称之为江海联运。

  从物流成本来说,江海联运仍然是费时费力的选项。如果要把数万吨铁矿石运达安徽马鞍山,需要在浙江舟山港转运,江海联运全程需要3天半。为解决“江船不出海,海船难入江”的问题,今年4月,全国首艘江海直达船“江海直达1”号轮满载着两万吨铁矿砂,历时30个小时完成首航。

  这艘直达船型不仅“宜江适海”,还非常经济环保。经测算,“江海直达1”号轮较同类海进江船舶运输时间降低20%,造价降低约10%,载重量增加约13%,能效提高约12%。

  据“江海直达1”号设计团队负责人、浙江欣海船舶设计院江海直达船项目经理吕冰介绍,这艘船是以海船为母本设计的,但为了适应长江航道较窄等特点,作出了很多改变。例如,为方便避让船只,这艘船的舵效提高了50%。此外,通过优化船体上层建筑的高度,这艘船也是目前能安全通过南京长江大桥的载货量最大的货船。

  此外,随着这艘船投入运营,江海直达运输规范管理体系也逐步形成。2017年,交通运输部先后出台《关于推进特定航线江海直达运输发展意见》,特定航线江海通航船舶建造规范、法定检验暂行规则、安全监管规定、船员培训考试和发证办法、最低安全配员标准等“1+5”制度。

  吕冰告诉中国青年报?中青在线记者,随着船型和标准渐趋成熟,以及江海直达船的各种优点,来了解情况的航运企业非常多,但大多还处于观望状态,目前也仅有浙江新一海海运有限公司订购了首艘船。

  有了好船型和相关标准,为何市场动静却不大?究其原因,吕冰认为与当前航运市场的特点紧密相关。对船东而言,江海直达船的造价虽已降低10%,但仍高达6000多万元,而且造船成本与钢材价格的波动紧密关联,“钢材涨价前后,船的造价是两个概念”。

  此外,建造一艘江海直达船收回成本需要很长时间,而当前航运市场运力过剩,也是市场反响不大的重要原因。吕冰分析,许多货船虽然还存在着污染大、能效低的问题,但船东为了收回成本甚至营利,并不会轻易让这类船退出市场。他希望能通过合理的退出机制,引导这类货船尽快淘汰,从而加快航运物流体系的转型升级。

  浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟则更关心“人的问题”。在他看来,江海直达船虽然已经投入运营,但熟悉相关操作的船员还很少。这是因为,一方面这艘船有很高的自动化控制程度,船上的报警系统、驾驶操纵系统都很先进,对船员的知识、技能有更高要求;另一方面,现在已经不是航运业的黄金时期,整体船员数量较少,转型也比较困难。

  但他也认为,船员少的问题将随着江海直达业务的拓展而逐渐解决,“这比海船简单,目前是从舟山到马鞍山,航线固定,水文也比较稳定,航线多走几趟不就熟悉了嘛”。

  中游“肠梗阻”,航道整治如何平衡环保要求

  “江海直达1”号首航目的地是安徽马鞍山港,再往上游大多数航段都难以满足两万吨级江海直达船的航行要求。“马鞍山到武汉的航道在枯水期只有4~5米深,丰水期是7米左右,而这艘船的吃水深度9.1米,如果少装很多货物,对船东来说很不划算。”吕冰说。

  近年来,长江干线南京以下12.5米的深水航道基本建设完成,安庆至南京段航深达6米以上,而上游三峡库区涪陵以下航深已达到4.5米。而在中游,全长1026公里、约占整个长江干线航道1/3的宜昌至安庆段,航深仅3.5~4.5米,“肠梗阻”成为制约长江通航能力的瓶颈。

  为解决中游“肠梗阻”的问题,2016年党中央、国务院将“645工程”纳入国家“十三五”规划纲要和长江经济带发展规划纲要。所谓“645工程”指的是武汉至安庆6米、宜昌至武汉4.5米水深的航道整治工程。

  2017年11月,蕲春航道整治工程正式开工,“645工程”大幕开启。据交通运输部长江航务管理局(以下简称长航局)有关负责人介绍,“645工程”拟分期分批重点建设宜昌至昌门溪河段航道整治二期工程、荆江河段航道整治二期工程(昌门溪至城陵矶段)、武汉至安庆段6米水深航道整治工程、蕲春水道航道整治工程、新洲至九江河段航道整治二期工程等。

  但是,“645工程”中的不少航段是长江江豚、胭脂鱼等珍稀鱼类的繁衍栖息地,怎样在航道整治与生态保护之间取得平衡?

  为此,长航局等主管部门探索了一些解决办法。据长航局规划处处长王致维介绍,在航道整治的前期工作中,工程在选址中主动避开保护区、饮用水取水口、生态湿地等生态敏感区域,避开珍稀鱼类的洄游期、产卵期;施工过程中积极引入低污染、可降解的工程材料,使用生态护坡砖、透水框架、人工鱼巢砖等。

  “采取这些措施,会增加环保生态工程的比例和投资额,主要目的是尽量满足环保的要求,满足整体环境承载力的要求。”王致维说,“645工程”中因生态保护而增加的费用,交通等部门也会全力支持。

  不过,“645工程”建设中仍有一些航段面临很大的环保压力。据长江勘测规划设计研究院副总工程师余启辉介绍,要想将荆江河段的航道水深提高至4.5米,“基本上从生态角度就否定了”,因为这里有很多河段是自然保护区。

  为解决这个难题,余启辉所在的研究团队正在研究“荆汉新水道”的建设方案。在他看来,这个方案既能满足长江航运的需求,也跨过了生态敏感河段,避免对自然环境产生大破坏。但他也指出,不论怎样的工程和方案,所考虑的都是一个核心问题:航运发展与自然保护之间的关系该怎么处理?

  三峡“堵船”升级,应修水运新通道?

  如果一艘货船溯江而上,那么在经过长江中游的航道后,可能会在三峡大坝遇到一幕“堵船”的景象。数据显示,2017年全年三峡坝区日均待闸船舶614艘,平均待闸时间106小时;2018年船闸检修期间日均待闸船舶1084艘,平均待闸时间202小时。

  这是因为,随着长江航运和上游地区经济的不断发展,三峡过坝需求快速增长,船闸通过能力不足的问题日益凸显。余启辉告诉中国青年报?中青在线记者,在设计之初,三峡工程的货运量预计在2030年达到1亿吨,但早在2013年就已经实现了这一目标。

  国家发改委的研究成果预计,2030年、2050年三峡枢纽过闸需求将分别达到2.3亿吨、2.6亿吨,而三峡船闸的通过能力挖潜最大约1.6亿吨。三峡船闸的通过能力,成为制约“黄金水道”功能发挥的现实瓶颈。

  怎么办?三峡流域枢纽运行管理局副局长胡兴娥曾对中国青年报?中青在线记者介绍,提升三峡通航能力,目前主要依靠“挖潜”,并且做过很多尝试:建设待闸锚地,改善船舶待闸条件;开展两坝(三峡大坝、葛洲坝)间航道整治工程,改善航道通航条件等等。此外,还通过一些新技术减少船闸检修时间,并推动船舶尺寸标准化。

  但胡兴娥也表示,现在“挖潜”的空间没有以前那么大,能采取的措施越来越少。因此,一些专家提出,应加快对三峡枢纽水运新通道的前期研究,并尽快实施建设,同步规划葛洲坝及其相关河段的通航能力建设,实现长江干线能力匹配。

  据余启辉介绍,三峡新通道的初步方案是,在三峡大坝左岸的陈家冲附近新开一个船闸,并且优化葛洲坝船闸,整治相关河段,从而整体提升通航能力。

  8月4日,长航局党委书记、局长唐冠军向“大江奔流――来自长江经济带的报道”采访团的记者表示,随着三峡枢纽通过量达到其设计通航能力,船舶待闸时间越来越长,待闸船舶越来越多,三峡水运新通道建设迫在眉睫。这是解决三峡枢纽航运通过能力不足的治本之策,“建比不建好,早建比晚建好”。

  中国青年报?中青在线记者 王林 杨杰 宁迪 来源:中国青年报

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